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极致的“快乐”发生在 「追逐和追逐到」的那一瞬间，要明白这一瞬间其实和「拥有到失去」那一瞬间感受到的痛苦，本质上是一样的。所以说一切皆苦，即便是“快乐”。
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因为人总是一个人。没有人会来救你，只有你能救回你自己。
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不切实际的幻想和过分的期待是痛苦之源。
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Life is a movie.
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我爱你。是慈悲。 从不期待你爱我。是智慧。
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本质的「母爱」有两面。一面是无我，不执着的；一面是关怀，有同理心的。没有什么比「母爱」这种「智慧」与「慈悲」的完美展现更近于“你”的了。
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无所期望之感——“疯智”「“无所期望”之感」是契入“疯智Crazy Wisdom”的起点。如果「断绝“期望”」可以穿破不切实际的构想，那么无所期望之感就变得十分确定。而它之所以如此确定，就是因为我们不再试图「制造“本不存在”的东西」。正因如此，无所期望之感为“无二状态”奠定了基调。无所期望之感与我们日常生活的实际层面直接相连。生活是实实在在的，并不存在任何细腻的「哲理」或「神秘经验」。一切就在「“当下”的本然状态」。如果我们能够看清「“当下”的本然」，可以说，那即是“证悟”的感觉，我们将体验到「顿悟」。如果没有「断绝“期望”」，就不可能产生“证悟”。只有「放弃“企图”」，才会引发究竟、明确、正面的存在状态，那即是“当下”的「证悟」——我们本已是“觉悟”众生。
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既然没有人能拯救我们，也就是没有人能奇迹似地令我们开悟，我们现在所谈之道，即名为「难行之道」。此道并不合乎我们的期望；我们所期望的是：佛教是温柔、和平、愉快、充满慈悲的过程。但其实，此道艰难，是心与心的交会：你若敞开自心，愿意相晤，认识自己，摘下自己的假面具。你必须愿意自立自强，而难就难在这儿。这并非说，难行之道是要我们非得做英雄不可。英雄的气概建立在假定上；假定我们是不好的、不纯净的、没有价值、不具备悟道的可能，以致我们必须洗心革面，重新做人。我们以为能不受诱惑就是与众不同，就是英雄作风。我们成了素食者，成了这个那个；我们想成为的，太多了。我们以为自己是在修道，因为我们现在所做的与过去完全不同，但这全然是冒牌英雄的行径，而此冒牌影响非「自我」莫属。我们可以把这种虚妄的英雄行为发挥至极，而去修极端苦行。即使我们所信要求我们每天倒立二十四小时，我们也会照办。我们净化自己、修行苦行，自觉已毫无污点，从此改过自新，很有道德。或许当时看来这没什么不对。我们可能试图模仿某些修行之道，如美国印第安人的宗教之道、印度教之道、或日本佛教的禅道。我们会从头到脚换装，学他们的打扮。这些只是像「难行之道」罢了，因为在此道上总是有障碍和诱惑令我们分心，让我们难以达到目标。我们坐在印度教的静修所，有六、七个月没吃巧克力了，以致心里想着巧克力或其他爱吃的东西。我们也许怀念以前过圣诞节或新年时的情景，但仍旧认为自己已找到戒律之道。我们已奋力通过此道上的种种困难，如今已能胜任愉快，成了某种修行的大师了。我们期望修行产生的神奇力量和智慧，能令我们进入正确的心境。有时我们认为自己已达成目标，也许一连六、七个月都飘飘欲仙、或处于专注一境的状态下；但后来，这种心醉神迷的状态不见了，渐渐变得忽来忽去，时有时无。面对这种情形，我们该怎么办？我们可能有很长一段时间都觉得充满喜悦，但最后还是要降下来，恢复常态。
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移动到指定文件夹目录，执行： 在linux下激活虚拟环境，执行： 在windows的powershell里激活虚拟环境，执行： 激活后提示符会发生变化 在linux和windows中都可以使用此命令退出虚拟环境
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胎压： 低胎压，增加抓地力（接触地面面积），太低容易过热；高胎压，减小抓地力（接触地面面积），转向零密度增高，太高容易失去抓地力。 胎压前低后高，偏转向过度（推尾）；胎压前高后低，偏转向不足（推头）。 依据车重设置胎压， <1000kg(2200lbs)，设置1.5/1.5bar(21.75/21.75psi) <1400kg(3100lbs),，设置1.8/1.8bar(26.1/26.1psi) >1400kg(3100lbs),，设置2.0/2.0bar(29/29psi) 拉力、越野在此基础上 -0.3bar(-4.35psi)， 直线加速，漂移：前胎最高后台最低，如3.8/1.0bar(55.11/14.5psi)。漂移车按习惯调整后胎胎压。 齿轮比： 看性能曲线图，看峰值扭矩和峰值马力的转速区间，这个区间是功率带power band，理想转速比如 5000rpm – 9300rpm。调整齿轮比，从第二档开始，每一档的转速起始和结束都在理想转速区间内。调整最终传动比，让车辆在马力峰值时达到最大极速。理论极速没有考虑空气下压力和只用了理想最终传动比计算得出的。起步地板油打滑，把第一档拉到偏向车速，齿轮比图上拉长。 万能齿轮比： 六速：2.89/1.99/1.49/1.18/0.97/0.81 七速：3.75/2.38/1.7/1.34/1.11/0.96/0.85 八速：3.88/2.68/2.01/1.6/1.33/1.14/1.00/0.89 轮胎定位： 外倾角：为了在弯道中外侧轮胎与地面接触面积最大化，提升抓地力 束角：外束角轻微改善转向不足，太大会让车变得不稳定，内束角让车保持直线。对于四驱和前驱这类天生转向不足的车，前轮可以加不超过0.5的外束角，后轮加不超过0.2的外束角。大马力后驱后轮加一点内束角，增加后轮稳定性。 前后倾角：初始直接最高，如果转向太灵活，再来调小。前后倾角越小，前轮就需要更多负外倾。 公路–外倾角：前-0.5，后-0.5；束角：前0.3，后0.1，前后倾角7.0 拉力/越野–外倾角：前0.0，后0.5；束角：前0.0，后0.0，前后倾角7.0 漂移–外倾角：前-5.0，后-2.0；束角：前5.0，后1.0，前后倾角7.0 直线加速–外倾角：前0.0，后0.0；束角：前0.0，后0.0，前后倾角7.0 试车反馈： 过弯时观察外侧轮胎的外倾角，理论0度是最理想，因为路面不平，过弯时有-2的外倾角都是合理的。注意不要出现正外倾。 轮胎温度，比赛中轮胎内侧温度依次高于中间和外侧温度。如果内测与外侧温差太大，超过10摄氏度，说明负外倾角过大，需要调小。 防倾杆： 前防倾杆软，后防倾杆硬，改善转向不足。弯中推尾（转向过度）调硬前防倾杆。 前驱或四驱：前1后65，提升弯中稳定性可以前10后55。后驱 前10后56 拉力/越野：前10后25， 直线加速：前65后1 弹簧： 与防倾杆相似，弹簧越软，重心转移越快。越硬，操控响应越好。太硬会失去抓地力。 前弹簧，软-转向过度，硬-转向不足 后弹簧，软-转向不足，硬-转向过度 前驱/四驱：前弹簧最软，后弹簧在2/3的位置，甚至有四驱调教是前面最软后面最硬。 后驱：前后不超过1/3，初始前弹簧可以设为80，后弹簧可以设为100，根据实际情况调整。 大马力后驱可以前后弹簧一样，设置一样最软。拉力和越野需要偏软，通常前弹簧不超过1/6，后弹簧不超过1/4，拉力常使用前软后硬提高转向，越野前后软硬通常一样。直线加速前弹簧最硬，后弹簧最软。 车身高度公路一般默认配平即可。拉力和越野前后车高都设为最高。直线加速前轮最高，后轮最低。漂移统一最低车高。 试车反馈： 悬挂系统：弹簧在静止时压缩程度在50%，如果不是很颠簸的路况下，弹簧压缩已经满了，那说明车子托底，这种情况可以调硬弹簧，调高压缩硬度，或者调高车身高度解决。一般弹簧压缩程度在5%~85%。平整路面弹簧压缩波动很大，需要把弹簧调硬，波动小，则需要调软。 阻尼： 回弹硬度：弹簧压缩之后复原的速度。压缩硬度：弹簧压缩的速度。 回弹硬度永远大于压缩硬度。理论上：压缩=回弹*（0.5 ~ 0.75） fh5喜好较软的压缩，所以这个比值太硬了。回弹硬度在8~14之间，拉力和越野比值一般在0.25，公路一般在0.4 。 初始使用默认回弹硬度。…